Europa está a la cabeza de una revolución que busca automatizar los trenes y metros del continente. La primera línea del metro bogotano incluirá la más moderna tecnología en este aspecto.
La compañía japonesa East Japan Railway anunció que, entre octubre y noviembre del 2021, estará realizando realizará las pruebas de un “shikansen” (un “tren bala”) que operado de manera remota, esperan alcance los 250 kilómetros por hora.
Sería el primer tren de alta velocidad sin conductor, aunque los chinos anunciaron su propia versión, que conectará 10 ciudades durante los juegos olímpicos de invierno, programados para el 2022, a una velocidad máxima de 349 kilómetros por hora.
Sin embargo, esta tecnología “Driveless Train Operation” (DTO),“Automatic Train Operation” (ATO) o Tecnología de control de tren basada en las telecomunicaciones (CBTC), aplicada a su modo de operación sin conductor (UTO) ya se aplica en trenes convencionales y en sistemas de metro en todo el mundo, incluyendo los de París, Lille y Toulouse, en Francia; Turín, en Italia; Copenhague, Dinamarca; Singapur, Kuala Lumpur, Malasia; Vancouver, Canadá; Sidney, Australia; Ámsterdam, Países Bajos; Estambul, Turquía; tres de las líneas del metro de Barcelona, dos líneas del metro de Chile y la línea 4 del metro de Sao Paulo, que es considerada, hasta ahora, la infraestructura de transporte urbano más moderna de América Latina, y, en un futuro, en la Primera Línea del Metro de Bogotá.
Los primeros trenes dotados de un sistema Automatic Train Operation (ATO) se probaron en abril de 1964, en el tramo Woodford-Hainault, de la línea central del metro de Londres; cuatro años después, en 1970 la línea Victoria se convertía en la primera automatizada en el mundo.
Estos trenes no eran completamente autónomos, ya que a bordo había un conductor u operador encargado de abrir y cerrar las puertas o de iniciar la marcha. Los metros completamente automáticos aparecerían a mediados de la década de los 80 del siglo pasado, y según la Unión Internacional de Transporte Público, en la actualidad, al menos 42 ciudades cuentan con líneas de metro automatizadas.
Según las normas técnicas, hay cuatro grados de automatización: GoA1, operación no automatizada; el conductor está en la cabina frontal y detiene el tren en caso de que se produzca una situación peligrosa; la aceleración y el frenado son ordenadas por el conductor de acuerdo con las señales en la vía, así como la apertura y cierre de las puertas del tren. GoA2, operación semiautomatizada; el conductor detiene el tren en caso de situación peligrosa, la aceleración y la velocidad son automatizadas, la apertura y el cierre de las puertas son realizadas por el conductor (en algunos casos pueden ser automatizadas). GoA3, operación sin conductor, no hay conductor en la cabina; es necesaria la presencia a bordo de un miembro del personal de operaciones que garantice la seguridad del tren al salir de la estación y la apertura y cierre de las puertas.
El grado de automatización 4 (GoA4) es un sistema de operación automática sin personal a bordo; en este grado de automatización no hay personal de conducción ni operación a bordo; la salida del tren de la estación con completa seguridad y la apertura y cierre de puertas se hace automáticamente; el sistema incluye la detección y la gestión de las condiciones peligrosas y situaciones de emergencia, como la evacuación de los viajeros.
La tecnología de estos metros automatizados permite que puedan controlarse de manera remota todos los recursos, las instalaciones y las infraestructuras de la línea, así como los trenes, los ascensores y las escaleras mecánicas, las máquinas de venta y recarga al igual que las máquinas de activación de carga y consulta de saldo de Títulos de transporte y las barreras de control de acceso. Los trenes circulan sin ningún funcionario a bordo, porque se gobiernan y se programan desde un centro de control operacional.
Los trenes realizan sus recorridos a una velocidad que varía entre 0 y 80 km/h y se detienen en las estaciones, de acuerdo con un plan predeterminado, que se programa de acuerdo con el día y la hora, aunque puede variarse, desde el centro de control operacional, en cualquier momento.
El sistema con grado de automatización 4 no solo se encarga de la operación, sino que puede hacer frente a situaciones de emergencia si es necesario, este grado de automatización será el mismo que tendrá el metro de Bogotá, y es el nivel máximo de automatización, en el cual toda la operación en condiciones normales se hace sin ningún tipo de intervención humana.
Es cuando se utiliza este grado de automatización que una línea puede calificarse realmente como un sistema de operación de trenes sin supervisión (UTO, por sus siglas en inglés).
Estos sistemas, se operan desde un centro de control operacional dotado de pantallas que parece una base de la Nasa, donde se monitorean la ubicación y el estado los trenes, de los sistemas ferroviarios y electromecánicos en las estaciones en todo momento.
Gracias a un completo sistema de video se pueden visualizar y transmitir mensajes a los pasajeros, controlar la seguridad, tanto interna como externa del sistema, y tomar cualquier tipo de decisión en situaciones de emergencia. Este centro de control operacional es el cerebro del sistema.
De acuerdo con los especialistas, los sistemas automáticos reducen los costos de mantenimiento, disminuyen el consumo de energía, permiten optimizar la frecuencia de los servicios, reducir la distancia entre trenes, incrementar el tráfico en horas punta y evitar los retrasos, haciendo que las esperas de los usuarios sean más cortas y permitiendo transportar más pasajeros en menos tiempo, lo cual es ideal para los sistemas urbanos y los trenes de cercanías, que buscan incrementar su eficiencia y, de este modo, aumentar su rentabilidad.
Según la compañía Tranports Metropolitans de Barcelona, otra de las ventajas de los trenes automáticos es que ofrecen mayor seguridad, al aplicar tecnologías de punta que controlan la circulación y al reducir la ocurrencia de errores humanos e incluso la posibilidad de que algún pasajero caiga accidentalmente a las vías, pues las puertas de las estaciones se cierran y abren perfectamente coordinadas con las de los vagones, de manera que mantienen separados los andenes de las vías.
Es por eso que varias de las líneas de metro y de trenes de cercanías en Europa han comenzado a automatizar sus sistemas, incluso se está trabajando en la creación de un “sistema europeo de control de trenes”. En Colombia, el metro de Bogotá será el primero en contar con esta tecnología que permitirá que la circulación de sus trenes sea completamente automática.
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